Usar la batería del coche eléctrico para alimentar la casa: V2L, V2H y V2G, qué funciona hoy en España

La batería de un coche eléctrico guarda entre cinco y diez veces más energía que una batería doméstica, y la idea de usarla para alimentar la casa es técnicamente viable. Pero en octubre de 2026, en España, lo único que cualquier propietario de un coche compatible puede usar sin más es el V2L: un enchufe en el coche. Alimentar toda la vivienda (V2H) o verter a la red (V2G) exige un coche, un cargador y una instalación específicos, tiene poca oferta y un marco normativo todavía poco definido. No conviene comprar hoy un coche o un cargador contando con ello sin confirmarlo por escrito.

Tres siglas, tres cosas distintas

Cuánta energía hay en juego

Una vivienda media consume unos 11 kWh al día. Comparado con lo que guarda cada equipo:

Usar solo el 20 % de una batería de 60 kWh —12 kWh— cubre el consumo de un día entero, y deja el coche con autonomía de sobra. De ahí el interés. La batería ya está pagada; lo que hay que añadir es la electrónica para sacar la energía.

Qué hace falta para alimentar la casa

• Un coche que admita la descarga y la tenga habilitada por el fabricante para ese uso. No basta con que la batería pueda técnicamente: el fabricante debe permitirlo en su software y en su garantía.
• Un cargador bidireccional. Hay dos enfoques: en corriente continua, el cargador de pared incorpora el inversor y es caro; en corriente alterna, el inversor va en el coche y el cargador es más sencillo, pero solo sirve con los modelos preparados.
• Compatibilidad certificada entre ese coche y ese cargador. El estándar de comunicación que regula la bidireccionalidad es reciente, y hoy no cualquier coche funciona con cualquier cargador: se venden como parejas validadas.
• Un medidor y un sistema de gestión que decidan cuándo cargar y cuándo descargar.
• Para funcionar durante un apagón, además, un sistema de conmutación que aísle la vivienda de la red, como en cualquier instalación de respaldo: lo explicamos en placas solares y apagones.
• Legalización: a efectos eléctricos, un coche que descarga en la vivienda se comporta como una batería. Consulta con el instalador cómo se tramita en tu comunidad; es un terreno con poca práctica.

Qué se puede hacer hoy

El V2L está infravalorado. Con 3 kW de salida y 50 kWh disponibles, un coche puede mantener los consumos esenciales de una casa durante días. No es automático ni cómodo, pero no cuesta nada si el coche ya lo incluye.

Cuánto aguanta la casa con el enchufe del coche

En un apagón largo, lo que importa no es toda la casa sino los consumos esenciales. Una estimación para una vivienda con calefacción de gas:

Estimación propia con potencias típicas; mira las etiquetas de tus aparatos. A estos consumos se suma el del propio coche mientras mantiene la toma activa, que depende del modelo.

Si usas la batería entre el 80 % y el 30 %, un coche de 60 kWh ofrece unos 30 kWh: una semana larga de consumos esenciales, y aún le queda autonomía para moverse. Un coche de 40 kWh, en las mismas condiciones, unos cinco días. El límite real no es la energía sino la potencia: con 2,2-3,6 kW de salida, no se puede encender a la vez el horno, el termo eléctrico o una placa de inducción, que piden cada uno 2-3 kW. Una bomba de calor o un aire acondicionado pequeño pueden funcionar solos, con cuidado de no sumar más cargas.

Lo que dice el reglamento eléctrico

El Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión no habla de coches que alimentan casas, pero sí de las situaciones equivalentes:

• Si el coche alimenta la vivienda solo cuando falta la red, la instalación se parece a lo que la ITC-BT-40 llama una instalación generadora asistida: hay conexión con la red, pero el generador no puede trabajar en paralelo con ella, y deben instalarse sistemas de conmutación que impidan la conexión simultánea de ambas fuentes. Es el mismo principio que el del conmutador para el V2L.
• Si el coche descarga con la red conectada, como en un V2H que reduce el consumo nocturno, funciona en paralelo con la red, como una instalación interconectada. La ITC-BT-40 exige entonces presentar a la distribuidora el proyecto de las partes que afecten a la conexión y a la seguridad del suministro.
• El punto de recarga se rige por la ITC-BT-52, aprobada por el Real Decreto 1053/2014, que fija los esquemas de instalación y las protecciones.

En cuanto a la comunicación entre coche y cargador, la bidireccionalidad que se está extendiendo en Europa se apoya en la norma ISO 15118-20, de 2022; algunos modelos con conector CHAdeMO ya admitían descarga a la vivienda con cargadores concretos. Que un coche declare cumplir la norma no garantiza que funcione con cualquier cargador: pide la combinación validada.

Las cuentas del V2H con placas

El uso que más sentido tendría: cargar el coche a mediodía con excedentes y devolver parte a la casa por la noche. Supongamos 6 kWh cada noche, 250 noches al año en que el coche ha estado en casa de día:

• Energía trasladada: 1.500 kWh al año. Con las pérdidas de la ida y la vuelta —en torno al 15-20 %—, llegan a la casa unos 1.250 kWh.
• Valor: esos 1.500 kWh se habrían compensado como excedente a 0,05 € (75 €), y los 1.250 kWh evitan comprar a 0,16 € (200 €). Ahorro neto: unos 125 € al año.
• Con un cargador bidireccional que cuesta varios miles de euros más que uno convencional, el plazo de recuperación supera con facilidad los 20 años.

Es el mismo problema de las baterías domésticas —la diferencia entre el precio de compra y el de los excedentes es pequeña—, con la ventaja de no pagar la batería y el inconveniente de un cargador caro y de un coche que tiene que estar en casa a las horas adecuadas. Si los cargadores bidireccionales bajan de precio, la cuenta cambiará; hoy no sale. El análisis equivalente para baterías fijas está en si merece la pena una batería solar.

Prepararlo antes de necesitarlo

• Prueba el V2L un día cualquiera: que el adaptador está en el coche, cómo se activa en el menú y qué nivel mínimo de batería admite antes de cortar.
• Ten a mano un alargador adecuado: de exterior, con cable de sección suficiente para 16 A y desenrollado del todo, y una regleta con interruptor. Nada de encadenar regletas.
• Haz la lista de lo esencial y apunta la potencia de cada aparato: así sabrás qué puedes encender a la vez sin que salte la protección del coche.
• Cuando se anuncie un temporal, deja el coche cargado por encima del 60-70 % y evita apurarlo en los días previos.
• Si quieres alimentar circuitos de la casa, pide al electricista el conmutador y una toma de entrada fija antes de que haga falta, no durante el apagón.

Batería del coche y batería doméstica, comparadas

¿Se desgasta más la batería del coche?

Cada ciclo de carga y descarga envejece una batería, así que usarla para la casa añade desgaste. Cuánto, depende de la profundidad y de la potencia: descargas suaves de 5-10 kWh a baja potencia son un esfuerzo pequeño comparado con una aceleración o una carga rápida. Lo que de verdad importa es otra cosa: qué dice la garantía. Algunos fabricantes limitan las horas o los kWh de descarga bidireccional, o condicionan la garantía de la batería a usar equipos homologados por ellos. Pídelo por escrito antes de instalar nada.

Qué hacer si vas a comprar coche o cargador ahora

• No pagues un sobreprecio por una promesa. «Preparado para V2H» puede significar que el hardware lo admite, pero que la función no está activada ni tiene fecha.
• Valora el V2L: es útil ya, y no cuesta más.
• Para el cargador, hoy compensa uno con buena gestión de excedentes: lo vemos en cómo elegir un cargador para placas solares. Cambiarlo dentro de unos años por uno bidireccional, si llega a compensar, es sencillo si la canalización y el circuito ya están.
• Deja la instalación preparada: tubo y sección de cable generosos, y espacio en el cuadro.
• Pregunta al vendedor del coche, por escrito: ¿admite descarga a la vivienda en España? ¿Con qué cargadores? ¿Afecta a la garantía de la batería?

Fuentes y normativa: Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión (RD 842/2002, ITC-BT-40) · Real Decreto 1053/2014 (ITC-BT-52, recarga de vehículos eléctricos).